“Città dei quindici minuti” è diventata una delle espressioni più usate, e spesso più fraintese, nel dibattito urbano. A sentirla così sembra quasi una regola geometrica: tracciare un cerchio attorno a casa e pretendere che tutto ciò che serve sia lì dentro. In realtà il punto interessante è molto più semplice e molto più concreto: quante delle cose che facciamo ogni giorno possiamo raggiungere facilmente senza trasformare ogni spostamento in una piccola spedizione?
La questione riguarda la scuola, un supermercato, una farmacia, un parco, una fermata del trasporto pubblico, un luogo dove fare sport, un bar o un servizio pubblico. Non significa eliminare gli spostamenti più lunghi, né immaginare quartieri autosufficienti. Significa ridurre quelli obbligati.
Quindici minuti è una misura, non un dogma
Il valore dell’idea sta proprio nella sua immediatezza. Invece di parlare soltanto di chilometri, densità o numero di servizi, si misura la città attraverso il tempo di una persona. Due quartieri distanti sulla carta allo stesso modo possono essere radicalmente diversi se uno ha marciapiedi continui, attraversamenti sicuri e una fermata frequente, mentre l’altro richiede un’auto anche per le necessità più banali.
L’OCSE ha usato proprio l’accessibilità di prossimità per valutare quanto le città funzionino per persone di età diverse. Il dato è eloquente: nelle aree urbane funzionali dei Paesi OCSE soltanto il 36% della popolazione può raggiungere a piedi una scuola primaria o un servizio per l’infanzia in quindici minuti. Questo significa che la prossimità, prima ancora di essere una teoria urbanistica, è ancora una risorsa distribuita in modo molto diseguale.
La distanza pesa diversamente sulle persone
Un tragitto di venti minuti può sembrare irrilevante a chi dispone di un’auto e ha orari flessibili. Può diventare molto più gravoso per un anziano, un bambino, una persona con disabilità o chi deve concatenare nello stesso viaggio scuola, lavoro, spesa e assistenza familiare. La città dei quindici minuti diventa allora una lente con cui osservare l’equità urbana.
UN-Habitat inserisce gli approcci di prossimità all’interno di un tema più ampio, quello dell’inclusione spaziale: non basta che una città abbia servizi eccellenti se una parte della popolazione incontra ostacoli eccessivi per raggiungerli. Prossimità e connettività devono quindi essere lette insieme.
Non basta mettere un servizio sulla mappa
La presenza fisica di una scuola o di una fermata non equivale automaticamente ad accessibilità. Conta la qualità del percorso. Un marciapiede stretto, una strada difficile da attraversare, una pista ciclabile che si interrompe o un autobus raro possono trasformare poche centinaia di metri in una distanza percepita molto maggiore.
Per questo l’urbanistica di prossimità non è soltanto una questione di destinazioni. Riguarda lo spazio che le collega. Il quartiere funziona quando camminare è una possibilità reale, non un’opzione teorica; quando il trasporto pubblico è abbastanza affidabile da non richiedere margini enormi; quando persone con capacità fisiche ed età diverse possono usare gli stessi percorsi.
Il vantaggio più sottovalutato è il tempo
Molte discussioni sulla mobilità si concentrano sulle emissioni, ed è inevitabile. La Commissione europea stima che le aree urbane producano circa il 23% delle emissioni di gas serra legate ai trasporti nell’Unione. Ma c’è un’altra risorsa che la prossimità permette di risparmiare: il tempo.
Dieci minuti sottratti a uno spostamento ripetuto due volte al giorno diventano ore nell’arco di un mese. Una commissione che si può fare a piedi mentre si torna a casa evita un viaggio separato. Una scuola vicina modifica l’organizzazione di un’intera famiglia. Una fermata ben collegata amplia il numero di luoghi raggiungibili senza automobile.
La prossimità non elimina il centro: moltiplica i centri
Una delle critiche implicite al modello è l’idea che possa ridurre la varietà della città. Ma una buona città di prossimità non chiede alle persone di restare nel proprio quartiere. Fa l’opposto: costruisce quartieri abbastanza completi da non obbligare tutti a convergere sugli stessi pochi poli per ogni necessità.
Si continua ad attraversare la città per lavoro, cultura, amici, eventi e curiosità. Semplicemente, non bisogna farlo anche per comprare il pane o trovare un’area verde. È una città con molti punti di partenza, non con molti confini.
Una domanda utile per qualsiasi quartiere
Il modo migliore per usare il concetto dei quindici minuti è forse dimenticare per un momento il numero e porsi una serie di domande: che cosa posso fare vicino a casa? Quanto è sicuro arrivarci? Quanto cambia la risposta se ho otto anni, settantacinque o mi muovo con una carrozzina? Quanto tempo perdo ogni giorno soltanto perché i servizi sono lontani?
Da questo punto di vista i quindici minuti non sono una promessa perfetta. Sono un test. E il risultato dice molto di più sulla qualità di un quartiere di quanto faccia la semplice distanza dal centro.
