Il 14 aprile 2025, nel pomeriggio, una Tesla Model Y del 2024 ha abbandonato la carreggiata della Interstate 35 nel Daviess County, in Missouri, ed è finita contro un guardrail. La conducente, una donna di 64 anni residente a Raymore, è morta sul posto. Per la Missouri State Highway Patrol si è trattato di un incidente con un solo veicolo: l’auto viaggiava verso sud, nei pressi del miglio 68 vicino a Pattonsburg, quando è uscita dal lato ovest della strada.
Nei resoconti iniziali dell’incidente non compariva alcun riferimento ai sistemi di assistenza di Tesla. Un documento presentato dall’azienda alla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), emerso attraverso l’analisi dei dati federali condotta da Electrek, aggiunge però un elemento rilevante: al momento dell’impatto era inserito un sistema Level 2 di assistenza alla guida.
La precisazione conta soprattutto per ciò che non consente di concludere. Il deposito non dimostra, da solo, che il sistema abbia causato l’uscita di strada, né identifica con certezza la funzione in uso. Tesla ha oscurato le informazioni su sistema, hardware e versione software, oltre alla ricostruzione narrativa dell’evento e al campo relativo alle condizioni operative. Resta quindi un fatto circoscritto ma importante: l’auto ha lasciato l’autostrada ad alta velocità mentre il supporto elettronico alla guida risultava attivato.
Il documento federale e i limiti dei dati disponibili
Il report di Tesla rientra nello Standing General Order della NHTSA, il meccanismo con cui l’autorità americana chiede alle case automobilistiche di comunicare gli incidenti che coinvolgono sistemi avanzati di assistenza quando questi risultano inseriti entro i 30 secondi precedenti all’impatto. È un obbligo di segnalazione, non un giudizio di responsabilità tecnica o legale sull’incidente.
Nel caso della Model Y, Tesla classifica l’evento come mortale e indica l’urto con un oggetto fisso. La velocità registrata prima dello schianto era di 73 miglia orarie, circa 117 km/h, su un tratto con limite di 70 miglia orarie. L’azienda dichiara inoltre di disporre sia dell’event-data recorder sia dei dati telematici del veicolo. Si tratta di fonti che potrebbero contribuire a ricostruire la dinamica con maggiore precisione, ma il contenuto utile a comprendere perché l’auto sia uscita di strada non è accessibile nel documento pubblico.
Un altro limite riguarda la denominazione del sistema. Su una strada a scorrimento veloce come la I-35, il supporto attivo avrebbe potuto essere l’Autopilot di base oppure Full Self-Driving (Supervised), la funzione commerciale di Tesla che richiede in ogni caso la supervisione costante del conducente. Con le informazioni disponibili non è possibile attribuire l’episodio all’una o all’altra configurazione, né sapere quale release software fosse installata.
Il deposito risale a un incidente dell’aprile 2025 e precede l’introduzione, nelle segnalazioni più recenti di Tesla, dell’indicatore “Verified Engaged”. Per questo il fascicolo mostra che il sistema risultava inserito, ma non contiene quella successiva attestazione aggiuntiva. Non cambia il motivo per cui l’evento è stato notificato alla NHTSA: i dati del veicolo hanno rilevato l’attivazione dell’assistenza nel periodo rilevante prima dell’urto.
Quando l’uscita di carreggiata diventa un dato industriale
L’incidente del Missouri si inserisce in una categoria che merita attenzione nei dati disponibili sui crash Tesla: l’uscita dalla corsia o dalla strada. Nell’analisi di Electrek sul dataset NHTSA, considerando gli episodi nei quali la manovra antecedente allo schianto è resa pubblica, questa è la tipologia più frequente tra gli incidenti Tesla associati a un sistema di assistenza. Il caso della I-35 ne ripropone gli elementi più severi: velocità autostradale, barriera laterale e conseguenze fatali.
Questo non basta a stabilire un nesso causale comune fra il sistema e ogni uscita di strada. Le circostanze che possono portare un veicolo fuori carreggiata sono numerose: condizioni del manto, segnaletica, ostacoli, distrazione o malore del guidatore, manovre improvvise, visibilità e fattori meccanici. Proprio per distinguere queste ipotesi servirebbe una documentazione più dettagliata sugli istanti precedenti all’impatto, sui comandi impartiti dal conducente, sul comportamento dello sterzo e sulle letture dei sensori.
La questione riguarda però anche il livello di trasparenza del settore. Le case raccolgono quantità rilevanti di telemetria dai veicoli connessi, mentre le autorità e il pubblico ricevono spesso dataset aggregati o documenti parzialmente oscurati per ragioni di riservatezza commerciale. In questo caso Tesla indica di possedere i dati dell’evento ma oscura proprio i campi che aiuterebbero a separare i limiti del prodotto dalla condotta del guidatore o dalle condizioni esterne.
Autonomia promessa, supervisione richiesta
La distinzione fra assistenza e guida autonoma resta centrale. Autopilot e Full Self-Driving (Supervised) sono sistemi di Livello 2: possono gestire alcune funzioni longitudinali e laterali in specifiche condizioni, ma non trasferiscono al software la responsabilità di guida. Il guidatore deve osservare la strada, mantenere l’attenzione e intervenire immediatamente quando necessario.
Per Tesla questa distanza è particolarmente delicata, perché la denominazione Full Self-Driving può alimentare aspettative superiori alle capacità operative effettive del prodotto. La società richiede formalmente che il sistema Supervised sia monitorato dall’utente e, allo stesso tempo, continua a promuovere una prospettiva di mobilità sempre più automatizzata. Sul piano industriale, ogni incidente grave in cui un sistema risulta attivo rende più stringente il confronto fra marketing, progettazione dell’interfaccia, monitoraggio dell’attenzione e responsabilità del conducente.
Il nodo non riguarda soltanto Tesla. L’intero comparto dell’auto sta portando sulle strade funzioni che alleggeriscono parti del compito di guida, senza eliminare la necessità di un essere umano pronto a riprendere il controllo. La qualità con cui il veicolo comunica i propri limiti, rileva l’attenzione del guidatore e affronta situazioni non previste è quindi un fattore di sicurezza e non un dettaglio accessorio dell’esperienza a bordo.
Cosa resta da accertare
Al momento, il quadro pubblico non consente di stabilire che cosa abbia portato la Model Y a uscire dalla I-35. Si sa che la conducente indossava la cintura di sicurezza, che il veicolo ha colpito un guardrail e che la guida assistita era inserita prima del crash. Non sono invece noti il sistema specifico, la versione software, gli eventuali avvisi ricevuti, la risposta del conducente e l’andamento esatto dell’auto negli ultimi secondi.
La vicenda mostra anche il valore, e l’insufficienza, degli obblighi di reporting. Senza la segnalazione di Tesla alla NHTSA, l’attivazione del sistema non sarebbe emersa dai rapporti pubblici locali. D’altra parte, le ampie omissioni nei dati rendono difficile trasformare quella segnalazione in un’analisi verificabile della dinamica. Per regolatori, costruttori e automobilisti, la differenza fra sapere che un sistema era acceso e capire come abbia agito resta decisiva.
