La prima gara italiana della Abu Dhabi Autonomous Racing League si è chiusa con un incidente che ha cambiato il risultato e, soprattutto, ha riportato la discussione sulle corse a guida autonoma sul terreno più difficile: quello dell’affidabilità fisica. A Imola, nel weekend del Gran Premio d’Italia di Formula 1 2026, la vettura che guidava la corsa si è fermata bruscamente in pista. L’auto alle sue spalle non ha potuto evitarla e l’ha colpita con violenza.
Alla base dell’arresto improvviso c’è stato un guasto hardware, maturato nell’arco di una frazione di secondo. Non è un dettaglio marginale in un campionato costruito per mettere alla prova sistemi di guida senza pilota: la decisione del software è soltanto l’ultimo anello di una catena che comprende sensori, elaborazione dati, attuatori, impianto frenante, alimentazione e collegamenti. Se uno di questi elementi viene meno, anche la strategia di guida più sofisticata può diventare irrilevante.
L’episodio ha suscitato reazioni leggere tra parte del pubblico presente, ma per i gruppi universitari e di ricerca impegnati nel campionato rappresenta un passo indietro doloroso. Dietro a ciascuna auto ci sono anni di sviluppo e settimane di preparazione in circuito. Imola, con i suoi spazi ridotti e la velocità richiesta in molti tratti, resta un banco di prova severo anche per una monoposto tradizionale; per una vettura che deve percepire, interpretare e reagire da sola, i margini sono ancora più stretti.
Una serie pensata per separare il talento del team dalla meccanica
A2RL non è una gara tra costruttori con vetture radicalmente diverse. I cinque team ammessi all’appuntamento italiano — Unimore, Polimove, TUM, Kinetiz e Constructor — lavorano su una piattaforma comune. La base è la Dallara SF23 impiegata nella Super Formula giapponese, equipaggiata qui con un Honda K20C1 turbo da circa 500 CV. Aerodinamica, sospensioni e persino le pressioni degli pneumatici sono fissate dal regolamento.
Questa uniformità serve a concentrare il confronto sull’autonomia di guida. Ogni monoposto dispone di attuatori per sterzo e cambiata e di quattro controlli del freno distinti, uno per ruota. L’ambiente attorno alla vettura viene letto attraverso quattro radar, tre lidar e telecamere distribuite in ogni direzione. Le connessioni dati attive non equivalgono a un telecomando dal box: sono usate per comunicazioni di gara, come le bandiere gialle, e per la telemetria. La guida resta affidata ai sistemi di bordo.
È una distinzione decisiva quando si valuta il crash di Imola. Il problema non riguarda soltanto la capacità dell’algoritmo di individuare un rivale, calcolare una traiettoria o scegliere il momento di frenata. Una monoposto autonoma deve anche garantire che la sua piattaforma esegua in modo prevedibile quanto deciso dal software e che, in caso di anomalia, la vettura assuma uno stato sicuro senza trasformarsi in un ostacolo improvviso per gli altri concorrenti.
Il sorpasso è parte dell’esperimento
La lega ha cercato di evitare gare statiche con un correttivo regolamentare: la vettura al comando corre con una potenza ridotta, mentre le altre ricevono un incremento della pressione di sovralimentazione. Secondo TUM, la differenza è nell’ordine di 30 CV. Il principio ricorda i dispositivi push-to-pass di altre categorie e ha un obiettivo chiaro: creare situazioni ravvicinate, sorpassi e scelte dinamiche invece di una lunga processione.
Ma proprio questo elemento rende ancora più importante la gestione dei guasti. Se le auto viaggiano a distanze ridotte e con differenze di velocità pensate per favorire gli attacchi, un arresto istantaneo lascia a chi segue pochissimo tempo per riconoscere il pericolo, stimare le vie di fuga e intervenire. Nel caso di Imola, la collisione con la vettura inseguitrice è stata la conseguenza immediata di quella perdita di funzionalità.
Il confronto con le precedenti edizioni aiuta a leggere l’incidente senza scambiare una dimostrazione incompleta per un fallimento dell’intero progetto. A2RL è nata nel 2024 a Yas Marina, ad Abu Dhabi, e ha disputato finora poche gare complete. Nel 2025, sempre a Yas Marina, Unimore Racing aveva preso il comando superando TUM, per poi vedere la propria corsa compromessa da un contatto con Constructor durante un doppiaggio. TUM aveva così vinto. Anche allora la prova aveva mostrato quanto le interazioni tra vetture siano il passaggio più esigente per un sistema autonomo.
Nel 2025 c’era stato inoltre un confronto diretto con Daniil Kvyat. Al pilota di Formula 1 erano stati concessi dieci giri per recuperare un’auto di TUM partita con dieci secondi di vantaggio: Kvyat era riuscito a riprenderla, ma solo nel finale. Rispetto all’anno precedente, quando il divario era superiore a dieci secondi, la macchina autonoma era arrivata a circa un secondo e mezzo dal riferimento umano. È un progresso misurabile sul giro e nella continuità di guida, ma non cancella la distanza che resta quando la corsa introduce imprevisti, traffico e avarie.
Dalla prestazione alla tolleranza ai guasti
Il caso di Imola sposta quindi l’attenzione da una domanda spesso dominante — quanto è veloce l’auto autonoma? — a un’altra, più vicina alle esigenze industriali: come degrada il sistema quando qualcosa smette di funzionare? Nella mobilità reale non basta raggiungere una buona prestazione in condizioni nominali. Servono ridondanze, diagnosi tempestive e procedure che riducano le conseguenze di un componente difettoso. In pista, dove i tempi di reazione sono minimi e le velocità alte, questa necessità emerge in forma particolarmente netta.
Le competizioni possono offrire un ambiente utile proprio perché rendono visibili limiti che in una dimostrazione controllata resterebbero nascosti. Sensori e software devono affrontare vibrazioni, cordoli, variazioni di aderenza, auto vicine e decisioni prese in tempi estremamente brevi. Ma il crash chiarisce che la validazione non può fermarsi alla qualità della percezione o del modello di controllo: l’intera architettura della vettura va progettata e verificata come un sistema di sicurezza.
Per A2RL la prossima fase non sarà soltanto affinare le traiettorie per ridurre il distacco dai piloti professionisti. I team dovranno trasformare quanto accaduto a Imola in dati per rendere più robusta la risposta agli eventi anomali. Il campionato mantiene il proprio valore come laboratorio ad alta pressione, ma l’incidente ha fissato un confine netto: la velocità di calcolo e la precisione di guida non bastano se l’hardware non è in grado di sostenerle fino alla bandiera a scacchi.
