Quarantatré video di persone apparentemente addormentate al volante di una Tesla in movimento sono diventati materia per il Congresso statunitense. Raja Krishnamoorthi, deputato democratico dell’Illinois, ha scritto il 9 settembre al Segretario ai Trasporti Sean Duffy chiedendo conto delle iniziative adottate dal Department of Transportation e dalla National Highway Traffic Safety Administration nei confronti dei sistemi Autopilot e Full Self-Driving di Tesla.

La lettera prende spunto da un’indagine di NBC News, che avrebbe individuato 43 filmati pubblicati online: 17 risalirebbero al solo 2026. Non sono, di per sé, la dimostrazione tecnica di come ogni singola auto abbia operato né permettono di ricostruire tutte le condizioni di guida. Ma per il parlamentare delineano un comportamento abbastanza diffuso da richiedere una risposta dell’autorità federale, soprattutto perché Tesla dichiara esplicitamente che i suoi sistemi richiedono la supervisione attiva del conducente e non costituiscono guida autonoma.

Il caso arriva mentre la NHTSA ha già aperto un’analisi tecnica su circa 3,2 milioni di veicoli Tesla equipaggiati con FSD. L’indagine, identificata come EA26002, è nella fase di engineering analysis: lo stadio più avanzato del percorso investigativo dell’agenzia, dal quale può derivare l’archiviazione oppure una richiesta formale di richiamo. Secondo gli elementi richiamati nella lettera, l’istruttoria riguarda nove incidenti avvenuti in condizioni di visibilità ridotta, con un morto e un ferito.

La questione non riguarda soltanto chi viola le regole

Il punto sollevato da Krishnamoorthi non è che Tesla possa rendere lecita la condotta di un automobilista che dorme alla guida: non può farlo e le istruzioni d’uso dell’azienda impongono attenzione continua. Il tema è se un sistema venduto come assistenza alla guida, ma usato nella pratica come delega della guida stessa, disponga di barriere sufficientemente efficaci contro l’abuso prevedibile.

Per l’industria dell’auto questa distinzione è centrale. I sistemi di assistenza avanzata, indicati spesso con la sigla ADAS, operano in un quadro nel quale il guidatore resta responsabile del veicolo. Il loro funzionamento può però indurre un eccesso di fiducia, in particolare quando riescono a gestire per periodi prolungati sterzo, accelerazione e frenata. Se la vettura appare capace di affrontare autonomamente un tratto autostradale o urbano, una parte degli utenti può finire per abbassare il livello di vigilanza fino a sottrarsi del tutto al compito di guida.

Il monitoraggio dell’attenzione del conducente diventa quindi un elemento di sicurezza tanto importante quanto i sensori esterni e il software che controlla la marcia del veicolo. Tesla utilizza una telecamera nell’abitacolo per verificare il comportamento di chi siede al posto guida. La lettera sostiene tuttavia che esistano metodi semplici per aggirarne l’efficacia, citando tra gli esempi ostacoli davanti alla telecamera o occhiali da sole impiegati per rendere meno affidabile il tracciamento dello sguardo.

Non è un dettaglio secondario. Un controllo pensato per accertare che il conducente guardi la strada deve essere valutato non soltanto in condizioni ideali, ma anche rispetto alla possibilità che venga eluso intenzionalmente. I video circolati online mostrano inoltre una componente che le case automobilistiche e i regolatori conoscono bene: i comportamenti pericolosi possono essere filmati e pubblicati come dimostrazione delle capacità del veicolo, amplificando pratiche che i manuali proibiscono.

Il messaggio di sonnolenza finito nel mirino

Krishnamoorthi richiama nella sua lettera anche un avviso mostrato dalle Tesla: “Drowsiness detected. Stay focused with FSD”, cioè il rilevamento di sonnolenza accompagnato dall’invito a restare concentrati usando FSD. Per il deputato, la formulazione è problematica perché collega il sistema proprio alla condizione nella quale il guidatore potrebbe essere meno in grado di sorvegliarlo.

La critica riguarda il disegno dell’interazione, non soltanto le parole sullo schermo. Quando l’auto rileva segnali di stanchezza, una semplice sollecitazione a prestare attenzione potrebbe non essere una misura adeguata se chi guida è già sul punto di addormentarsi o ha perso la capacità di intervenire rapidamente. L’alternativa non è definita dalla lettera e spetta alle autorità valutarla nell’ambito delle norme applicabili, ma l’interrogativo investe il confine tra un avviso informativo e una protezione effettiva.

È anche uno dei nodi più delicati per Tesla. Il nome Full Self-Driving può essere percepito dal pubblico come una promessa di autonomia completa, mentre la società precisa che il sistema non trasforma l’auto in un veicolo a guida autonoma e richiede supervisione costante. La distanza fra denominazione commerciale, messaggi diffusi sui social, istruzioni operative e comportamento reale degli utenti è da anni al centro del confronto sulla sicurezza dei sistemi di assistenza.

Le risposte attese dal Dipartimento dei Trasporti

Il deputato ha chiesto a Duffy di rispondere entro il 30 settembre. Le richieste riguardano la conoscenza da parte dell’agenzia dei video, l’eventuale esistenza di un problema sistemico, i contatti avuti con Tesla sui casi segnalati e i dati raccolti sugli incidenti con distrazione del guidatore dal 1° gennaio 2024. Krishnamoorthi vuole inoltre sapere quale giudizio dia la NHTSA all’efficacia della telecamera interna di Tesla e quali evidenze potrebbero spingere l’agenzia a imporre un richiamo per ragioni di sicurezza.

  • se i filmati siano già stati presi in esame dalle autorità federali;
  • se il monitoraggio del conducente sia ritenuto adeguato contro disattenzione e aggiramenti;
  • quali dati e soglie possano condurre a un intervento formale sui veicoli interessati.

Una lettera di un membro del Congresso non modifica automaticamente un’indagine né obbliga Tesla a cambiare il software. La sua rilevanza sta però nell’aumentare la pressione pubblica sul DOT durante un procedimento già in corso. Per la NHTSA, la questione non è limitata alla condotta di pochi utenti ripresi in rete: dovrà stabilire se i dati disponibili indicano un difetto o un rischio irragionevole legato alla progettazione, all’uso previsto e all’uso prevedibilmente scorretto del sistema.

Un eventuale richiamo non implicherebbe necessariamente un intervento meccanico. Nel settore dei veicoli connessi, molte campagne di sicurezza passano da aggiornamenti software, modifiche agli avvisi nell’abitacolo, limiti alle funzioni disponibili o requisiti di monitoraggio più severi. Ma l’engineering analysis EA26002 non ha ancora prodotto una conclusione pubblica di questo tipo, e non è possibile anticipare quale sarà l’esito dell’istruttoria.

Per Tesla, il confronto ha conseguenze che vanno oltre questo singolo dossier. La capacità di dimostrare che un guidatore resta realmente coinvolto nella guida è un requisito operativo e reputazionale per qualsiasi funzione avanzata di assistenza. Per il regolatore americano, invece, il caso offre un banco di prova su quanto le regole e le verifiche esistenti riescano a tenere il passo con automobili che assumono una quota crescente del compito di guida, senza sollevare la persona al volante dalla responsabilità finale.

Entro il 30 settembre l’attenzione sarà quindi sulle risposte del DOT. Resterà poi aperto il passaggio decisivo: capire se l’agenzia riterrà i filmati e i dati sugli incidenti elementi di un problema strutturale, oppure manifestazioni di un uso contrario alle istruzioni che i sistemi attuali non sono tenuti a prevenire oltre una certa soglia. È su questa linea che si misurerà la tenuta del modello di supervisione adottato da Tesla.

Fonti