Le ibride plug-in continuano a promettere sulla carta emissioni molto inferiori a quelle che producono nell’uso quotidiano. L’analisi di Transport & Environment sui dati ufficiali di guida reale relativi ai modelli PHEV venduti nel 2024 quantifica un divario ormai difficile da considerare marginale: le emissioni medie effettive sono risultate quasi sei volte superiori ai valori dichiarati nel ciclo WLTP.
Il problema non riguarda soltanto la distanza fra laboratorio e strada, fisiologica per ogni motorizzazione. Nei PHEV l’omologazione dipende in misura decisiva da quanta strada si presume venga percorsa con la batteria carica e dal modo in cui si alternano trazione elettrica e motore termico. Se queste ipotesi non rispecchiano il comportamento reale, il risultato è un dato di CO₂ formalmente corretto secondo la procedura, ma poco rappresentativo del contributo climatico dell’auto una volta consegnata al cliente.
Secondo l’analisi, i plug-in vengono utilizzati in modalità esclusivamente elettrica appena per il 27% del tempo. Per il resto entrano in gioco il motore a combustione, oppure una gestione ibrida in cui consumi e massa del veicolo pesano sensibilmente. È un elemento rilevante per una categoria che negli ultimi anni ha beneficiato in molti Paesi europei di trattamenti fiscali e aziendali costruiti attorno a emissioni omologate molto basse.
Il nodo è nel modo in cui si calcolano le emissioni
Il WLTP usa un parametro chiamato utility factor, o UF, per stimare la quota di percorrenza che un PHEV compie sfruttando l’elettricità della batteria. Tale fattore incide direttamente sul valore di CO₂ assegnato all’auto: più alta è la quota ipotizzata di guida elettrica, più basso sarà il dato ufficiale finale. L’Unione europea ha già rivisto questo parametro per il periodo 2025-2026 e ne ha in programma un’ulteriore correzione da novembre 2026, con applicazione nel 2026-2027.
Per T&E, mantenere fermo il fattore introdotto per il 2025-2026 porterebbe comunque a sottostimare le emissioni reali del 56%. La revisione imminente non modifica ciò che esce dal tubo di scarico, ma aggiorna il modo in cui quelle emissioni vengono contabilizzate ai fini delle flotte dei costruttori, della fiscalità e delle politiche pubbliche. È proprio questa contabilizzazione ad aver reso i PHEV una soluzione attraente per aziende e marchi: un modello pesante e potente può ottenere un valore WLTP molto contenuto se l’algoritmo presume un ricorso frequente alla ricarica.
La fotografia del 2024 suggerisce che il meccanismo abbia perso ulteriore aderenza alla realtà mentre il mercato si è spostato verso veicoli più grandi, più prestazionali e con batterie più capienti. L’autonomia elettrica media dei PHEV è passata da 58 a 75 chilometri fra 2021 e 2024. In teoria dovrebbe essere una buona notizia; nell’uso reale, però, l’aumento dell’autonomia non garantisce da solo un calo proporzionale delle emissioni.
Più autonomia non basta se il motore elettrico resta marginale
I modelli con oltre 70 chilometri di autonomia elettrica sono quelli che hanno mostrato uno scarto maggiore fra emissioni su strada e risultato ufficiale: il 52%, considerando il fattore di utilizzo corretto, contro il 35% dei PHEV sotto i 70 chilometri. I modelli a maggiore autonomia hanno generato oltre metà del divario complessivo osservato nel 2024.
La ragione sta anche nella configurazione tecnica. Una batteria grande può migliorare il dato di laboratorio, ma non risolve il problema se l’unità elettrica non ha potenza sufficiente per muovere con continuità una vettura che spesso è un SUV di grandi dimensioni o una berlina premium. In queste condizioni il propulsore termico interviene più spesso, soprattutto nelle accelerazioni e nei percorsi extraurbani, mentre la massa aggiuntiva di batteria e componenti ibridi continua a incidere sui consumi.
L’indicatore più utile, secondo l’analisi, non sarebbe dunque l’autonomia elettrica presa isolatamente, ma il rapporto tra potenza elettrica e potenza del motore a combustione. I PHEV in cui la potenza elettrica supera del 25% quella termica arrivano a 95 g di CO₂ per chilometro in uso reale: circa un terzo della media dell’intera categoria. Anche nella fase di scaricamento della batteria, quando l’auto alterna funzionamento elettrico e ibrido, queste versioni si fermano a 20 g/km, un livello tre volte più basso della media rilevata per quella modalità.
Il messaggio per l’industria non è quindi che qualsiasi PHEV sia tecnicamente incapace di offrire un beneficio. È che la categoria include prodotti molto diversi e che il sistema di omologazione ha finora premiato insufficientemente la qualità della parte elettrica. Un’ibrida ricaricabile progettata per dipendere ancora dal motore a benzina può ottenere vantaggi regolatori simili a quelli di un modello concepito per coprire davvero la maggior parte degli spostamenti con la spina.
La correzione può spingere nuovi progetti, ma cambia anche i conti
I segnali successivi alla prima revisione dell’utility factor vanno nella direzione indicata dai dati. Per compensare il rialzo delle emissioni ufficiali causato dal nuovo calcolo, alcuni costruttori hanno aumentato l’autonomia elettrica di loro modelli da 63 a 117 chilometri, un incremento dell’85%. Nelle varianti aggiornate del 2026, la capacità media della batteria è passata da 14 a 24 kWh, pari al 68% in più rispetto alle versioni precedenti.
Per quei modelli, circa tre quarti dell’aumento nelle emissioni omologate dovuto alla correzione del fattore è stato compensato dalla batteria più grande. Molti sono così rimasti sotto la soglia dei 50 g/km di CO₂, un riferimento importante in diversi schemi fiscali e nelle politiche aziendali. T&E stima inoltre che l’incremento di prezzo legato alla maggiore capacità della batteria sia stato nell’ordine del 2%.
La prossima fase, tuttavia, sarà più impegnativa. Per mantenere o raggiungere entro il 2030 emissioni pari o inferiori a 50 g/km, l’analisi indica autonomie elettriche nell’intervallo fra 140 e 220 chilometri. Ciò implica accumulatori più grandi, una migliore efficienza e soprattutto architetture in cui il motore elettrico non svolga un ruolo secondario. Non è un semplice aggiornamento di catalogo: cambia il compromesso fra costo, peso, packaging e posizionamento commerciale del veicolo.
Resta il fattore decisivo della ricarica. Anche un PHEV più evoluto conserva il proprio vantaggio solo se viene collegato con regolarità. Per flotte aziendali e acquirenti privati, accesso alla ricarica domestica o sul luogo di lavoro, rimborsi dell’energia e regole d’uso diventano quindi parte integrante della prestazione ambientale. Senza queste condizioni, una batteria più grande rischia di trasformarsi soprattutto in massa da trasportare.
La revisione europea mette così sotto pressione sia i costruttori sia i governi nazionali. I primi dovranno decidere se investire in plug-in realmente più elettriche o accelerare la migrazione verso modelli a batteria; i secondi dovranno verificare se bonus e tassazione distinguono abbastanza tra le versioni più efficienti e quelle che, pur omologate favorevolmente, si avvicinano nell’uso reale alle emissioni delle auto convenzionali. Il dato del 2024 rende questa scelta meno teorica: la credibilità dei PHEV come tecnologia di transizione dipenderà dalla loro progettazione e dall’uso effettivo, non soltanto dal valore stampato nella scheda WLTP.
