All’aeroporto di Zurigo sono entrate in servizio due navette elettriche a guida autonoma che circolano senza conducente e senza un supervisore di sicurezza a bordo. Il passaggio è rilevante non tanto per il numero dei mezzi impiegati, quanto per il contesto: un aeroporto è un’infrastruttura operativa con flussi regolati, mezzi di servizio, personale e vincoli di sicurezza che rendono più complesso portare un veicolo automatizzato fuori da un perimetro sperimentale.
Le due navette fanno parte di un progetto sviluppato da Flughafen Zürich AG con WeRide, azienda cinese specializzata nella guida autonoma. L’iniziativa era in preparazione dal marzo 2025 e ha seguito una progressione per fasi, necessaria per verificare requisiti tecnici, procedure di sicurezza e condizioni regolatorie legate alla circolazione autonoma di livello 4.
Il punto distintivo della nuova fase è proprio l’assenza di una persona sul veicolo incaricata di intervenire in caso di necessità. Questo non significa però che il servizio sia lasciato completamente privo di presidio umano: le navette restano sotto monitoraggio remoto e possono essere supportate con teleoperazione quando serve. È una distinzione importante, perché sposta l’operatore dal sedile di guida a una postazione esterna, ma non elimina la responsabilità e la gestione umana dell’esercizio.
Un livello 4 circoscritto, non una navetta libera nell’aeroporto
Nel lessico della mobilità automatizzata, il livello 4 identifica un veicolo che può svolgere la guida senza intervento umano all’interno di condizioni definite. Quelle condizioni contano più dell’etichetta: qui comprendono un percorso prestabilito nell’area aeroportuale, non una circolazione indistinta su qualsiasi strada o in ogni situazione meteorologica e di traffico.
La tratta scelta non attraversa taxiway e piste utilizzate dagli aeromobili. È un confine operativo decisivo. Se da un lato evita l’interazione diretta con la parte più sensibile delle attività di volo, dall’altro consente di testare la convivenza con la logistica di terra e con le procedure di un grande scalo. L’obiettivo iniziale è collegato agli spostamenti del personale, non al trasporto dei passeggeri del terminal.
Le prime corse in questa configurazione completamente automatizzata avvengono ancora senza viaggiatori a bordo. Flughafen Zürich AG prevede che, dopo circa quattro settimane di esercizio di prova, i dipendenti possano iniziare a utilizzare le navette. Nel programma sono coinvolte anche Swissport e Krummen Kerzers; ciascuna delle aziende partner dispone di un proprio addetto alle operazioni remote.
Questa gradualità racconta bene la differenza tra una dimostrazione tecnologica e l’avvio di un servizio. Prima si valida il comportamento del sistema sul percorso reale, si osservano le eccezioni, si affinano le procedure di intervento a distanza e si verifica il coordinamento tra i soggetti che lavorano nello scalo. Solo dopo arriva l’uso con persone a bordo. Non sono stati comunicati dettagli sulla capacità delle navette, sugli orari di servizio o sulla durata complessiva del pilota, perciò è ancora presto per leggere il progetto come un modello già pronto da replicare su larga scala.
Perché gli aeroporti sono un banco di prova utile
Un aeroporto possiede caratteristiche che possono favorire l’automazione rispetto alla viabilità urbana aperta: accessi controllati, percorsi ripetitivi, segnaletica e regole interne, oltre a una domanda di trasporto spesso concentrata tra strutture ben note. Al tempo stesso, è un luogo dove gli standard di sicurezza sono elevati e dove anche una piccola anomalia può avere conseguenze sulla continuità delle operazioni.
Per questo le navette di Zurigo non vanno interpretate come la prova che l’autonomia di livello 4 sia risolta in generale. Rappresentano piuttosto un caso d’uso delimitato in cui l’infrastruttura, il veicolo, la connettività e la sala di controllo vengono progettati insieme. L’assenza del safety monitor a bordo è il risultato più concreto del progetto, ma è possibile proprio perché il mezzo opera entro un dominio definito e con un supporto remoto previsto.
Per gli aeroporti, la prospettiva è anche industriale. Le attività di terra dipendono da numerosi spostamenti ripetitivi di persone e materiali, mentre il settore affronta una carenza di personale qualificato. La direzione dello scalo svizzero collega infatti l’automazione dei veicoli alla necessità di prepararsi a questa pressione sul lavoro. Una navetta autonoma non sostituisce automaticamente una mansione: richiede operatori remoti, manutenzione specializzata, gestione della flotta, connettività affidabile e nuovi protocolli in caso di guasto. Può però ridurre il fabbisogno di personale a bordo per servizi molto standardizzati.
Il progetto rientra inoltre in un programma più ampio dedicato all’elettrificazione e alla decarbonizzazione delle normali operazioni aeroportuali. In questo caso le due direttrici procedono insieme: i mezzi sono elettrici e il servizio è automatizzato. Ma sono aspetti distinti. L’alimentazione elettrica interviene sulle emissioni locali del veicolo e sulla gestione energetica della flotta; l’autonomia riguarda invece l’organizzazione del trasporto, i costi operativi e le responsabilità di sicurezza.
Il nodo del controllo remoto e della scalabilità
Il modello di Zurigo mette al centro una delle questioni meno visibili della guida autonoma: cosa accade quando il veicolo incontra una situazione che non riesce a risolvere da solo. Il monitoraggio remoto e la possibilità di teleoperazione costituiscono la rete di supporto dell’esercizio, ma aprono anche interrogativi pratici. Quanti veicoli può seguire un singolo operatore? Quali condizioni di rete sono necessarie? In quali casi un intervento remoto è sufficiente e in quali, invece, serve personale fisicamente sul posto?
Le risposte determineranno la sostenibilità del servizio più della sola capacità di una navetta di muoversi senza autista. Un sistema che richiedesse un operatore dedicato per ogni mezzo potrebbe conservare parte dei costi del trasporto tradizionale; una supervisione capace di gestire più veicoli, mantenendo tempi di risposta e margini di sicurezza adeguati, cambierebbe invece l’economia del servizio. Il test svizzero potrà offrire indicazioni proprio su questo terreno.
La presenza di WeRide segnala anche come gli aeroporti europei possano diventare luoghi di sperimentazione per fornitori globali di piattaforme autonome, purché integrati nelle regole e nei processi locali. In un settore dove l’accesso alla strada pubblica resta complesso, gli ambienti a perimetro controllato permettono di accumulare esperienza operativa senza promettere capacità che il sistema non deve ancora dimostrare nel traffico urbano aperto.
Nei prossimi mesi il dato da osservare non sarà soltanto l’avvio delle corse per i dipendenti. Saranno soprattutto l’affidabilità quotidiana delle navette, la frequenza degli interventi dalla centrale remota e l’eventuale estensione delle condizioni di utilizzo. Se il pilota procederà senza criticità, Zurigo avrà costruito un riferimento concreto per l’automazione della mobilità interna agli scali; se emergeranno limiti operativi, li renderà altrettanto visibili in uno dei contesti più esigenti per la gestione dei veicoli autonomi.
